Honda VTR 1000 SP-1
Dynamisch und leistungsstark, die neue VTR 1000 SP-1
Zum Modelljahr 2000 wurde die RVF 750 von der neuen VTR 1000 SP-1 als Homologationsmodell für die Superbike Weltmeisterschaft abgelöst. Zu dieser Zeit sind die großen V2-Motoren sehr populär, Grund genug für Honda, einen Gegenspieler aus Japan der Ducati Übermacht entgegen zu stellen. Der 999 cm³ groß V-Twin der VTR 1000 SP-1 spreizt seine Zylinder im Winkel von 90° und leistet ab Werk 132 PS.
Mit dem Rennsport haben es die Entwickler beim Fahrwerk dann doch eher gemäßigt angehen lassen. Denn das handliche Fahrwerk der VTR leistet sich keine wahren Schwächen, taugt aber trotzdem eher für den Landstraßenbetrieb als die Rennstrecke. Die damalige Fachpresse nahm dies zum Anlass und kritisierte – leider etwas zu intensiv – das ab Werk nicht für schnellen Rennstreckeneinsatz ausgelegte Fahrverhalten. Ein Hit im Verkauf wurde die VTR 1000 SP-1 nie, obwohl das Motorrad durch eine feine Machart und Zuverlässigkeit überzeugen konnte. 221 Kilogramm versammelten sich bei der SP-1 auf der Waage, die konstruktionsbedingte, massivere Fertigung des V2 gegenüber den Reihenvierzylindern wirkt sich hier deutlich aus. Nach nur zwei Jahren wurde die VTR 1000 SP-1 bereits von der komplett überarbeiteten VTR 1000 SP-2 abgelöst.
Die VTR 1000 SP-1 wirkt massig für einen V2
Honda VTR 1000 SP-1 Unterschiede zur VTR 1000 F Firestorm
Mit der VTR 1000 F hatte Honda ab 1997 bereits einen V2 mit 90° Zylinderwinkel im Programm. Doch diese bediente das Sporttourer Segment und war nie als Rennmaschine gedacht, sondern eher für den flotten Landstraßeneinsatz. Das durch HRC- Ingenieure verstärkte Entwicklungsteam konnte aber einige Konstruktionsmerkmale (90° V2-Motor, Vierventil-Zylinderköpfe) und rund zehn Prozent der Motor-Innereien übernehmen. Seinen Namen VTR verdankt die SP-1 also diesem Modell. Der Rest wurde dann aber doch komplett neu entwickelt und die Wege der zwei Schwestern trennten sich: Wo bei der F Ketten für den Nockenwellenantrieb verantwortlich waren, sorgten bei der SP-1 Zahnräder für die Rotation im Kopf. Dazu gab es mehr Bohrung, etwas weniger Hub, eine erhöhte Verdichtung und eine Einspritzanlage statt den zwei Vergasern der “Firestorm” – um nur einige Details der Änderungsliste zu nennen. Der Kat wurde aus dem Auspuff verbannt, immerhin bekam die SP-1 ein Sekundärluft-System um die Umwelt etwas zu besänftigen. Die Anforderungen an den Sportler waren eindeutig: mehr Drehzahl, mehr Drehmoment und mehr Leistung! Wo sich die VTR 1000 F mit 110 PS bei 9000 U/min und 96 Nm bei 7000 U/min begnügen musste, leistete die SP-1 nun stramme 132 PS bei 9500 U/min und lieferte satte 102 Nm bei 8500 Touren.
Typisch Honda, die SP-1 in Rot
Damit hören die Änderungen gegeüber der Firestorm aber noch nicht auf. Deren Rahmen wurde bei der SP-1 durch einen Brückenrahmen aus Leichtmetall-Profilen ersetzt und versteckt dort, wo eigentlich der Lenkkopf sitzt, den Einlasskanal des zwischen den Scheinwerfern beginnenden Ram-Air Lufteinlasses. Zur Optimierung der Leistung regelt eine elektrisch betätigte Steuerklappe den Luftstrom, die bei niedrigen und mittleren Drehzahlen schließt, obenrum die Klappe aber öffnet. Wie bei der VTR 1000 F wurden auch bei der stärkeren Schwester SP-1 die Kühler seitlich angebracht. Nun aber mit 20 Prozent mehr Volumen und einem 125 Prozent größeren Wirkungsgrad. Die Leichtmetall-Hinterradschwinge wurde im Rahmen gelagert, das voll einstellbare Showa-Federbein ist am Motorgehäuse und am Rahmenquerträger angelenkt.
Silber steht der SP-1 auch sehr gut
Bis zu dem Jahre 2000 kamen bei Honda nur sehr selten USD-Gabeln an Serienmaschinen zum Einsatz. Die SP-1 bekam natürlich trotzdem eine voll einstellbare mit auf den Weg. Diese besitzt dazu eine kleine Besonderheit: die Bremszangen-Halter der serienmäßigen Nissin-Vierkolbensättel sitzen nicht an unverrückbaren Aufnahmen, sondern an verschraubten Adaptern. Für den Rennsport bedeutet das weniger Aufwand und gespartes Geld, wenn auf andere Bremsen umgerüstet werden soll, als wenn komplette Gabelteile getauscht werden müssten. Wenn die vorderen Nissin-Bremszangen dann vehement in die Bremscheiben zubeißen, geht leider die Front stark in die Knie. Etwas mehr Progression ab Werk hätte den Gabelfedern gut getan. In schnellen Kurvenkombinationen verwässert der 190er Hinterreifen das Fahrgefühl und die Vorderhand wird leicht. Die SP-1 ist nicht der beste Renner für die Rennstrecke, was von der Presse wie schon erwähnt auch gern aufgegriffen wurde. Um die Fuhre auf Kurs zu halten ist Körpereinsatz angesagt, das Fahrverhalten bleibt dabei aber immer gut berechenbar.
Sitzposition und Fahrleistungen der VTR 1000 SP-1
Vor dem Fahren kommt die Sitzprobe und die fällt nicht so sportlich aus, wie es die Optik vermuten lässt. Die Lenkerstummel sitzen nicht zu tief und 78 cm Sitzhöhe stellen vor keine unüberwindbaren Hindernisse. Das Sitzpolster fällt sogar fast schon etwas bequem aus. Der Tank gefällt mit gutem Knieschluss und spannt den Fahrer nicht zu weit bis zu den Lenkerstummeln. Bis 1.90m lässt es sich auf der SP-1 jedenfalls gut aushalten, danach wird es in den Kniegelenken langsam zwicken. Bei Kupplungs- wie Bremshebel lassen sich je nach Handgröße individuelle Einstellungen vornehmen, die Kupplung gefällt dazu mit leichter Dosierbarkeit. Etwas gewöhnungsbedürftig kommt das Cockpit mit LCD-Display daher. Der Drehzahlmesser zieht sich von links nach rechts, das sieht furchtbar toll nach Rennoptik aus, nur richtig gut ablesen lässt sich das nicht.
Ein Blick unter die Verkleidung der VTR 1000 SP-1
Bei dem Fahrzeuggewicht muß die SP-1 immerhin satte 25 kg mehr mit sich herumschleppen als die damalige Honda CBR 900 RR. Der V2-Motor sorgt ebenso für die Pfunde, wie der üppiger dimensionierte Rahmen. Das Startverhalten des Motors ist dafür kalt wie warm tadellos und ohne Tücken. Der V2 benötigt eine relativ lange Warmlaufphase mit sensibler Gasunterstützung, sorgsame Pflege wird im Alter dafür belohnt. In der Stadt fährt sich die VTR 1000 SP-1 nicht ganz so souverän, der Motor ruckelt und weiß nicht so richtig ob Schub oder nicht. Bis 2000 U/min ruckelt es, danach kommt bis 5500 U/min Spaßphase Nummer 1 um darüber dann noch den Nachbrenner zu zünden. Nur rund drei Sekunden vergehen bei der Beschleunigung aus dem Stand von 0 auf 100 km/h, nach sechs Sekunden stehen bereits 200 km/h auf dem Display. Bei 270 km/h rennt die SP-1 dann in den Begrenzer, soviel Vortrieb macht Spaß! Die Fahrleistungen werden dazu auf eine bekömmliche Art serviert, so daß auch V2-Neulinge ihre Freude an dem Motor haben werden. Bei dieser Kraft benötigt die VTR natürlich auch Kraftstoff. Unter 7 Litern sind kaum zu erreichen, aber mit diesem Verbrauch steht sie nicht allein da. Aprilia’s RSV Mille lässt sich auch nur selten unterhalb von 7,5 Liter spaßig bewegen …
